Baic, Chery, Changan og andre innenlandske bilselskaper har hopet seg inn i Mexico, og A-aksjeselskapene Topu Group, Xusheng Group, Bethel og Silver Wheel har også fulgt fotsporene til BMW, Tesla og andre selskaper for å bygge fabrikker i Mexico, Mexico har blitt Kinas største kjøretøyeksportmarked i Latin-Amerika. Analytikere sier at den akselererte inntoget av kinesisk produksjon i Mexico også virkelig har hjulpet bedrifter med å øke inntektene. Noen analytikere påpekte imidlertid at den nye handelsavtalen USA-Mexico-Canada har gjort justeringer til fordel for USA, og det er fortsatt utfordrende for kinesiske bilselskaper å dele denne kaken med Volkswagen, Nissan og andre ledende bilselskaper.
Kinesiske bilindustrikjedebedrifter som BAIC, MG, JAC, Chery, Jiangling, Changan har dratt til Mexico de siste årene for å legge ut produksjon og salg i lokalområdet. Minst 10 flere kinesiske merker har annonsert sin inntreden på det meksikanske markedet i 2022 alene, og ytterligere 10 forventes å komme inn i fremtiden, ifølge konsulentfirmaet Yusseth. Noen analytikere sa at en av de viktige grunnene til å tiltrekke mange bilindustrikjedeprodusenter til å fortsette å lande i Mexico er nærheten til potensielle markeder. Produkter produsert i Mexico, med lavere transportkostnader til det nordamerikanske markedet, kan også dekke det søramerikanske markedet. I tillegg har Mexico også rike reserver av litiumressurser, som er grunnmaterialet for elektriske kjøretøybatterier. For tiden har Mexico påviste litiumreserver på 1,7 millioner tonn, rangert på 10. plass i verden.
Med byggingen av fabrikker i Mexico av globale bilgiganter, står også deleselskaper i den relevante innenlandske industrikjeden overfor det obligatoriske spørsmålet om å "gå til sjøs". Musk planlegger for eksempel å produsere en nestegenerasjons elektrisk bil på 25 USD,000 i Mexico, og for å komme på Tesla-skipet har innenlandske leverandørkjedeselskaper fremskyndet utformingen av meksikanske fabrikker. I følge statistikken i forskningsrapporten til Cui Yan fra Huaxi Securities 28. juni, børsnoterte selskaper som Tuopu Group, Xinquan Shares, Xusheng Group, Akedi, China Milk Shares, Bethel, Sanhua Intelligence Control, Daimei Shares, Silver Wheel Shares, og Shangsheng Electronics har masseprodusert sine egne produkter i Mexico og levert dem til sine partnere i nærheten, noe som fremskynder prosessen med produktglobalisering.
Den akselererte inntredenen av kinesisk produksjon i Mexico har også virkelig hjulpet bedrifter med å øke inntektene. For tiden har samarbeidet mellom Kina og Mexico blitt dypere, og Mexico har blitt det største markedet for Kinas kjøretøyeksport i Latin-Amerika. I 2022 nådde det totale handelsvolumet mellom Kina og Mexico 94,965 milliarder amerikanske dollar, en økning på 9,8 % fra år til år, noe som viser at den økonomiske strukturen til de to sidene er svært komplementær. Guillermo Rossles, leder av den meksikanske bilforhandlerforeningen, fortalte på et møte i bilkammeret 7. september at biler fra Kina utgjorde 19,4 prosent av Mexicos bilimport de siste åtte månedene, opp fra 5,7 prosent i 2018. Lederen sa en tilbakegang i varelager og raskere leveringstider har hjulpet Mexico med å møte økende etterspørsel, med mer konkurranse blant bilmerker i det meksikanske markedet.
Noen analytikere sier imidlertid at selv om Mexico har mange fordeler, har det også visse politiske risikoer og markedsrisikoer. Det involverer sikkerhet, drift, infrastruktur, arbeidskraft, regulering og andre aspekter som kan utgjøre utfordringer for utenlandske investorer. Selv om potensialet til det meksikanske markedet er stort, er det også en stor utfordring hvordan man tilpasser seg og tar tak i dette markedet. Så er det problemet med merkevarekraft, kinesiske biler har ennå ikke dannet en anerkjent merkevarepotensial i utlandet, og high-end er fortsatt i vannteststadiet. Selv om det innenlandske uavhengige merket lenge har overskredet joint venture-merket, men i det meksikanske markedet er det fortsatt ukjent.
Det er også lett å overse at den nye handelsavtalen USA-Mexico-Canada er justert til fordel for USA sammenlignet med den gamle nordamerikanske frihandelsavtalen. For eksempel, på importerte biler, har USA satt en årlig eksportkvote på 2,6 millioner kjøretøy for både Canada og Mexico. Kinesiske bilselskaper ønsker med andre ord å dele denne kaken med Volkswagen, Nissan og andre ledende bilselskaper. Imidlertid har de vært dypt i den meksikanske regionen i mange år, og røttene er dypere. Noen bransjeinnsidere påpekte at USA er verdens nest største bilmarked, viktigheten er selvsagt, men kinesiske bilmerker som eksporterer til USA har høye tariffer og restriksjoner, og i kraft av den geografiske nærheten til USA markedet og fordelene med frihandelsavtaler, har Mexico blitt en ny kapitalkonsentrasjon av bilindustrien, men også et nytt blått havvalg for kinesiske bedrifter.
