Året 2023 går mot slutten. For multinasjonale bildelergiganter har gjenopprettingen av det globale bilmarkedet fra 2022 økt ytelsen deres betraktelig. Samtidig, med akselerasjonen av det kinesiske bilmarkedet, nedgangen i etterspørselen etter elektriske kjøretøy i Europa og USA, overliggende forsyningskjede, høye renter og andre problemer, er mange deleprodusenter bekymret, reduserte forventningene til fremtiden, og selv startet oppsigelser. Situasjonen til halvlederprodusenter og kraftbatteriprodusenter, som var svært ettertraktet da «mangel på kjerne og mindre strøm» de siste to årene, har også endret seg. Når det gjelder selve ytelsen, har de fleste multinasjonale deleprodusenter oppnådd gode resultater, med gjenoppretting av bilindustriens produksjon i 2023 og økningen i etterspørselen, og det er ikke få økninger i inntekter og fortjeneste. I det siste tredje kvartalet svingte Continental for eksempel tilbake til et nettoresultat på €299m, sammenlignet med et tap på €211m et år tidligere. Ambofords nettoresultat kom på 1,63 milliarder dollar, sammenlignet med 286 millioner dollar året før. Nettoinntekten i Magna steg 36 prosent fra år til år til 394 millioner dollar. I tillegg har Lear, Dana, Autoliv og andre produsenter også oppnådd betydelig resultatvekst.
I kontrast, påvirket av nedgangen i halvlederindustrien, falt mange halvlederprodusenters ytelse. I tredje kvartal i år stupte for eksempel Samsung Electronics driftsresultat med 77,6 % fra året før. Blant dem er Samsung Electronics største tapsvirksomhet den stolte halvlederdivisjonen, med et kumulativt tap på 12,69 billioner won (omtrent 70 milliarder yuan) i de tre første kvartalene. I tillegg, i tredje kvartal, falt TSMCs nettoresultat også 25% fra år til år, SK Hynix netto tap på 2,18 billioner won (omtrent 12 milliarder yuan). Når det gjelder batteriselskaper, reviderte Panasonic ned driftsresultatprognosen for hele regnskapsåret, og LG New Energy tror inntektsveksten vil avta i 2024. Dette skyldes hovedsakelig nedgangen i etterspørselen etter elektriske kjøretøy i Europa og USA.
Selv om det europeiske og amerikanske elbilmarkedet har tegn til å bremse ned, men for langsiktig betraktning, ser de tradisjonelle deleselskapene representert av BorgWarner fortsatt den elektriske virksomheten som bærebjelken for fremtidig vekst, og fortsetter å redusere vekten av intern forbrenning. motorvirksomhet, stripping og fusjoner og oppkjøp vekselvis iscenesatt. I juli kunngjorde BorgWarner at divisjonen Fuel Systems og ettermarked hadde blitt skilt ut til et eget børsnotert selskap, PHINIA. Det som gjenstår er den verdsatte Air Management-avdelingen og Electric Drive and Transmission Division. Administrerende direktør Frederic Lissalde sa at BorgWarner kunngjorde sin "lading fremover"-strategi for to år siden for å akselerere overgangen til elektrifisering, som inkluderte avhending av 3 milliarder dollar til 4 milliarder dollar i drivstoffrelaterte inntekter innen 2025, fullføringen av PHINIA-spin-offen, og salget av den nordamerikanske kontrollvirksomheten i 2022. Er en viktig del av det. Freia-gruppen, dannet ved sammenslåingen av Faurecia og Hella, akselererer også nedbelåningen, og avslørte i sin resultatrapport for tredje kvartal at de gjenværende transaksjonene i den opprinnelige planen for salg av eiendeler på 1 milliard euro vil være fullført innen utgangen av 2023, og selskapet har lansert en ytterligere plan for salg av eiendeler på 1 milliard euro. Den første avtalen var Hellas kunngjøring i oktober om salget av sin 50% eierandel i Baier Hella Temperature Control (BHTC).
I tillegg signerte Schaeffler Group og Peipai Technology den 27. november offisielt en fusjonsavtale. Weipai Technology, tidligere drivlinjeavdelingen til Continental Group, har fått et rykte innen elektrifisering etter å ha «flydd alene» og har gjentatte ganger vunnet store bestillinger. Schaefflers oppkjøp av Peipai Technology er hovedsakelig rettet mot selskapets elektrifiseringsvirksomhet. Etter fusjonen vil de relaterte virksomhetene også bli integrert i en ny elektrisk Drive-forretningsenhet, som vil bli den største inntektspilaren i det nye selskapet innen 2030.
Nedgangen i vekten til forbrenningsmotorvirksomheten betyr færre arbeidsplasser. Som Schaeffler sa, mens industrien går over til elektriske kjøretøy, fortsetter bilselskaper å kutte forsknings- og utviklingsprosjekter knyttet til kjøretøy med forbrenningsmotorer, noe som resulterer i overkapasitet på forbrenningsmotorrelaterte produkter. For det formål annonserte Schaeffler planer i fjor om å kutte 1300 jobber. Continental sa også de siste dagene at de ville kutte noen jobber i sin bilavdeling, kutte tusenvis av jobber for å spare penger. Furia stengte også en sittefabrikk og permitterte mer enn 500 arbeidere. Goodyear planlegger å kutte 1200 arbeidsplasser i Europa, Midtøsten og Afrika. I juni kunngjorde Autoliv at de ville kutte 8,000 jobber over hele verden innen 2025 og stenge flere europeiske fabrikker for å redusere kostnadene. I tillegg til tradisjonelle virksomheter, har banebrytende virksomheter ikke blitt spart. Allerede i begynnelsen av dette året har Amazon, Googles morselskap Alphabet, Microsoft, IBM og andre teknologigiganter intensivt sluppet store permitteringsplaner, totalt mer enn 40,{11}} personer. I sammenheng med de store oppsigelsene av morselskapet Alphabet, er Waymo, et datterselskap av den selvkjørende oppstarten, naturlig nok vanskelig å unnslippe, og permitterte mer enn 200 personer i begynnelsen av året, og bekreftet deretter en ny runde med permitteringer i oktober, antall ikke avslørt. Gm's Cruise, en annen selvkjørende stjerne, annonserte også permitteringer i begynnelsen av november. Dens selvkjørende virksomhet ble stoppet etter en ulykke. Etter en rekke tilbakeslag planlegger GM å kutte ned investeringen i Cruise. "Vi forventer at Cruise vil ekspandere i et mer målt tempo når operasjonene gjenopptas." Gm administrerende direktør Mary Barra sa i slutten av november. Opplevelsen til Waymo og Cruise fremhever også de nåværende kommersielle vanskelighetene med avansert autonom kjøring.
De siste årene ser det ut til at det hvert år er en svindelskandale i den japanske bilindustrien, og 2023 er et mer bemerkelsesverdig svindelproblem med Hitachi Astemo (Astemo). Hitachi Astamo er et joint venture mellom Hitachi og Honda og er Japans tredje største produsent av bildeler. Den 19. mai i år kunngjorde Hitachi Astamo resultatene av en undersøkelse av kvalitetsinspeksjonssvindel for bremse- og fjæringssystemer som ble avslørt på slutten av 2021. Resultatene viste at 22 produkter produsert av selskapet, inkludert bildeler/motorsykkeldeler, deler til jernbanekjøretøyer og industrielle deler, ble funnet å ha forfalsket kvalitetskontroll i 15 innenlandske og utenlandske fabrikker. Mer enn 200 millioner produkter har blitt sendt, noen av dem går tilbake til 40 år. Dette er heller ikke alene. Før dette avslørte Hitachi Chemical og Hitachi Metal, kjernekomponentene i Hitachi Group, også ulovlig oppdagelse, tukling med data og annen svindel. Hitachi Anstemo-aksjonærene justerte aksjestrukturen etter at svindelproblemet ble avslørt. Opprinnelig hadde Hitachi Group og Honda henholdsvis 66,6 % og 33,4 %, og introduserte deretter investor JIC Capital, som hadde 20 %, mens Hitachi Group og Honda hadde 40 % hver. Aksjonærene lovet i fellesskap å drive elektrifiseringstransformasjonen av Hitachi Anstamo, og sa at "Hitachi Anstamo vil søke å akselerere investeringer i avanserte teknologier som elektriske drivlinjer for kjøretøy, autonom kjøring/avanserte førerassistentsystemer, avansert chassis og neste generasjons motorsykler."
