I 2023 utgjorde Kinas bilproduksjon og salg 30,161 millioner og 30,94 millioner, en økning på henholdsvis 11,6 % og 12 %, og produksjonen og salget nådde rekordhøye. Mens Kinas bilproduksjon og -salg nådde et nytt høydepunkt, er dataene om bileksport også veldig klare. I følge data utgitt av General Administration of Customs, eksporterte Kina 5,221 millioner kjøretøy i 2023, en økning på 57,4 % fra år til år.
Alliance for American Manufacturing har oppfordret den amerikanske regjeringen til å blokkere import av billige kinesiske biler og deler fra Mexico og «lukke den kommersielle bakdøren for kinesisk bilimport før de fører til massefabrikkstengninger og tap av arbeidsplasser i USA. " Det endte opp med å drepe den amerikanske bilindustrien. Samtidig har Europa også annonsert en antisubsidieundersøkelse av kinesiskproduserte rene elektriske kjøretøy. EU-kommisjonens granskingsdokumenter viser at antisubsidieundersøkelsen av kinesiskproduserte elektriske kjøretøy for tiden er i «oppstartsfasen» av etterforskningen, og et verifikasjonsbesøk vil bli gjennomført før 11. april. EU-kommisjonens etterforskere vil besøke BYD, Geely og SAIC, ifølge folk som er kjent med saken. Det bør være kjent at Mexico, Belgia, Storbritannia og Spania er de ti beste landene for kinesisk bileksport i 2023, noe som utvilsomt kaster en skygge på veien til kinesiske biler ut av havet.
Flyttingen blir sett på som en ny bilproduksjonsstyrke som søker å oppgradere den etablerte lokale bilindustrien med kostnadsfordeler, og gjenopplive minner fra en lignende situasjon for rundt 40 år siden, da svært kostnadseffektive japanske merker som Toyota og Nissan, overlevert i Japan, søkte nye kunder i oversjøiske markeder som Europa og USA. Til slutt, i møte med de japanske bilselskapene, implementerte Storbritannia, Frankrike, Italia og Spania og andre europeiske land et importkvotesystem for japanske bilselskaper. I 1991 satte Italia en kvote for direkteimport av japanske biler på kun 4500, mens Spania bare 1200. Med opprettelsen av Den europeiske union kom Det europeiske fellesskap og Japan til enighet om å fortsette importkvotesystemet. Stilt overfor potensielt lignende hindringer, vurderer kinesiske merker som BYD, MG og Great Wall Motor nå neste steg – å sette opp lokal produksjon. "Når du selger 200,000 biler i året lokalt, er det bedre å bygge produksjon lokalt," sa William Wang, MGs sjef for Storbritannia og Europa, i et intervju med utenlandske medier tidligere i fjor. David Bailey, professor i bedriftsøkonomi ved Birmingham Business School i Storbritannia, sa at kostnadene ved å lage en bil i Kina var omtrent 20 til 25 prosent lavere enn i Europa. "Kinesiske bilselskaper har en så stor kostnadsfordel, enda mer enn japanske bilselskaper, hvorfor skulle de sette opp produksjon i Europa?"
En grunn, sier Andy Palmer, en tidligere leder for Nissan og Aston Martin, er at å ta markedsandeler i Europa ved å eksportere biler laget utelukkende fra Kinas lokale forsyningskjede ville alarmere lovgivere som beskytter europeisk industri. "De vil pålegge tariffer og ikke-tollmessige begrensninger. De kommer til å prise deg ut av markedet, og de kommer til å gjøre det med lokale krav til komponentinnhold og regler for karbonfotavtrykk for kjøretøy." Han påpekte også at lokalisering av produksjon har andre fordeler enn å unngå toll. "Hvis du har en form for FoU- eller designsenter, lokalisert produksjonskapasitet, en eller annen form for ingeniørkapasitet, kan du lage bedre biler, biler som er mer attraktive for europeiske kunder fordi du har en bedre forståelse av den lokale situasjonen." "Lokal produksjon betyr at du jobber med lokalbefolkningen. Det er et større engasjement." Wang avslørte imidlertid ikke tidspunktet eller plasseringen av MG-produksjonen i Europa. Imidlertid påpekte MGs Wang også at selv om etablering av produksjonsbaser i Europa hjelper kinesiske bilprodusenter med å unngå toll, koster det også mer sammenlignet med Kina.
Kinesiske bilselskaper som skal til sjøs, enten det er eksport eller bygge fabrikker, kan ikke stole helt på sin egen "kamp alene". Gjennom samarbeid med utenlandske deleselskaper kan kinesiske bilselskaper bedre tilpasse seg den internasjonale markedsetterspørselen, styrke konkurranseevnen og nå målet om å gå til havutvikling ved hjelp av sine teknologi-, markeds- og ressursfordeler. Som en god hjelper for bilselskaper har noen utenlandske deleprodusenter allerede begynt å legge ut og «seile» for kinesiske bilselskaper. Peng Junhu, visepresident for Magna Steyer China, sa i et intervju med Geste Automobile, "I sammenheng med kinesiske bilselskaper som går til sjøs, bør utenlandske deleselskaper finne en riktig posisjonering for behovene til kinesiske kunder som skal til sjøs, for å utvikle en ny strategi, målet er å effektivt gi ressursene til utenlandske foretak i verden til kinesiske kunder på den måten og hastigheten de er vant til, og effektivt gi kundene ressursene." For å tilfredsstille kinesiske bilprodusenter." Noen utenlandske deleselskaper har allerede en høy synlighet og rykte på det internasjonale markedet, og samarbeid med dem kan styrke merkevarebildet og anerkjennelsen til kinesiske bilselskaper, og øke markedskonkurranseevnen til produktene. I tillegg har bredere kanaler og ressurser på det internasjonale markedet, som kan hjelpe kinesiske bilselskaper å gå inn i nye markeder, finne partnere og kunder og utvide salget til utlandet.
For tiden har BYD, Nezha, SAIC og andre kinesiske bilselskaper annonsert etableringen av fabrikker i Thailand. Zf avslørte tidligere i et intervju med Geste Automobile at selskapet har reist til Thailand for å møte en rekke kinesiske kjøretøyselskaper som har satt opp eller vil sette opp fabrikker og forsknings- og utviklingssentre i Thailand. Som en global "århundre gammel bedrift" sa ZF at selskapet har et stabilt fotfeste i Asia-Stillehavsmarkedet utenfor Kina, med en rekke lokasjoner i Japan, Sør-Korea, Malaysia, Singapore, Thailand og andre regioner, og har også etablert et godt kundesamarbeid. I tillegg til markedsutvidelse og merkevarebygging, kan utenlandske komponentprodusenter også gi støtte når det gjelder teknologi. Utenlandske deleprodusenter har vanligvis avansert teknologi og erfaring, og kan gi teknisk støtte til kinesiske bilfirmaer for å hjelpe dem med å forbedre produktkvaliteten og ytelsen, og til og med møte lokale markedsforskrifter, for å møte etterspørselen fra internasjonale markeder. Som bransjeleder innen avanserte førerassistentsystemer og autonome kjøreløsninger, understreket Mobileye i et intervju med Geste Automotive at de har langsiktige visjonsfordeler i bransjen og langsiktig akkumulering i ulike land, som bedre kan støtte produsenter av nyttekjøretøy til å gå til sjøs. Spesielt vil regelverket til GSR oppgraderes etter juli 2024.
Forordning (EU) 2019/2144 ble utstedt i 2019 med mål om å forbedre trafikksikkerheten. Da EU utstedte forordningen, bemerket EU at antallet veiskader har blitt kraftig redusert i løpet av de siste tiårene på grunn av utviklingen av kjøretøysikkerhet, men likevel ble 25,000 mennesker drept på EU-veier i {{5 }} et tall som har vært uendret i fire år. For å redusere antall ulykker på veiene har EU lagt til en rekke sikkerhetstekniske krav til den nye General Safety Regulation (GSR), som krever at alle kjøretøyregistreringer i EU er i samsvar med den nye GSR fra juli 2024. er rapportert at Mobileye fisheye-løsningen kan gi ECE R130, R131, R151, R159 og ISA-funksjoner for produsenter av nyttekjøretøy for å overholde kravene, noe som er nok til å beskytte arbeidet til nyttekjøretøyer som skal til Europa. Det er ikke vanskelig å se at internasjonale komponentprodusenter raskt kan reagere på lokale markedsforskrifter og levere produkter som oppfyller kravene. Noen utenlandske deleprodusenter har allerede lagt opp til Kinas sjøoppsett og gjort en god jobb med å støtte det tilsvarende arbeidet, men kinesiske deleselskaper er ikke villige til å henge etter. Kinesiske batteriprodusenter inntar en dominerende posisjon i det globale kraftbatterimarkedet, og mange kinesiske batteriprodusenter har åpnet oversjøisk produksjonskapasitetsoppsett, ikke bare for å møte behovene til internasjonale bilselskaper, på den annen side kan de hjelpe kinesiske bilselskaper med å gå til sjøs . Hvis kombinert med de siste årene, har Kinas kraftbatteribedrifter vært åpne for planlegging av havplanlegging, ifølge den ufullstendige statistikken til Gesti Automobile, fra juni i fjor, har det vært mer enn 575 GWh utenlandsk planleggingskapasitet.
Som de 10 beste foretakene i det globale kraftbatterimarkedet, legger Xinwang Da også aktivt ut for kinesiske bilselskaper. I et intervju med Geste Automotive påpekte Xinwanda at i tillegg til strømbatteriløsningene i tråd med ulike markeds- og eksportbehov og den gradvise utformingen av utenlandske baser, har Xinwanda også satt opp en rekke tekniske sentre og kundesentre i mange land og regioner. Det som er mer sjeldent er at Xinwang Da også understreket konstruksjonen av bærekraftig utvikling og standarder for karbonfotavtrykk. Som Andy Palmer, en tidligere leder for Nissan og Aston Martin, påpeker, vil europeiske lovgivere sannsynligvis sette regler for karbonfotavtrykk for å beskytte lokal industri og fremme mål for utslippsreduksjoner. EUs batteriforordning, som tar sikte på å fremme bærekraften til batterier gjennom hele livssyklusen, legger til en voksende mengde lovgivning om samsvar med forsyningskjeden. EUs batteriforordning introduserer harmoniserte regler for sikkerhet, bærekraft og merkingskrav, begrenser bruken av farlige stoffer som kvikksølv og kadmium, og krever avsløring av karbonfotavtrykket til batterier. Etiketter må gi informasjon om komponenter, batterilevetid og resirkulerbare ingredienser. I tillegg må etiketten gi et digitalt produktpass og en QR-kode som kan kobles til batteriets sammensetningsinformasjon.
Xin Wang Da understreket at "det gjøres anstrengelser for å akselerere byggingen av et standardsystem for karbonfotavtrykk for kraftbatterier, og dokking med det internasjonale samfunnet på forhånd for å oppnå gjensidig anerkjennelse." Samtidig vil vi bygge et sentralt oppstrøms råvareforsyningssystem som oppfyller kravene i regningen og er konkurransedyktig, og eskortere Kinas nye energikjøretøybedrifter til sjøen på en allsidig måte." Flyttingen viser at Xinwanda integrerer seg aktivt med det internasjonale markedet. I sammenheng med den "store navigasjonsæraen" åpnet av kinesiske bilselskaper, prøver innenlandske og utenlandske deleprodusenter å gripe denne vekstmuligheten. Den raske utformingen av det globale markedets etterspørsel, global tenkning, lokalisert handling er nøkkelen til suksess for deleprodusenter i denne trenden. Deleprodusenter bør ta aktive handlinger for å søke markedsmuligheter i bølgen av kinesiske bilselskaper som går til sjøs, danne en first-mover-fordel og utvikle seg sammen med kinesiske kunder for å oppnå suksess.
